Srdce na kolejích: Příběhy železnice, která změnila podobu měst Pardubického kraje i život jejich obyvatel

První díl: Pardubické hlavní nádraží

Jedna z nejdůležitějších stanic v Česku prošla hned třemi výraznými proměnami. Železnice protnula Pardubice v polovině 19. století při výstavbě olomoucko-pražské dráhy. První nádraží tehdy stálo blíž historickému centru. Skromná výpravní budova ale s rostoucí vlakovou dopravou brzy přestala kapacitně stačit. S přibývajícími tratěmi i počtem cestujících se Pardubice postupně proměnily v důležitý železniční uzel a původní stanici nahradila větší budova z počátku 20. století.

Staré vlakové nádraží v Pardubicích|foto:Státní okresní archiv Pardubice

Ani ta ale nevydržela dlouho. V srpnu roku 1944 ji vážně poškodily nálety amerického letectva, které mířily na pardubickou rafinerii. Budova pak fungovala jen provizorně a po válce padlo rozhodnutí postavit nádraží nové.

Funkcionalismus navzdory době

Devadesát metrů dlouhá prosklená odbavovací hala, hotel, restaurace, stánky i kino. Takové bylo základní řešení projektu pardubického nádraží, který vypracovali architekti Karel Řepa a Josef Danda spolu s projektantem Karlem Kalvodou. Zajímavostí je, že tehdejším komunistickým představitelům se návrh příliš nezamlouval. Funkcionalistická architektura totiž neodpovídala ideálu socialistického realismu. Nakonec ale s výstavbou souhlasili. Projekt byl hotový a město nové nádraží nutně potřebovalo.

Velkorysá odbavovací hala s unikátními mozaikami

Budova slouží cestujícím od roku 1958 a patří tak k posledním funkcionalistickým stavbám, které v Československu po válce vznikly. Vnější podobu určuje výrazná horizontální linie a červeno-černý keramický obklad, připomínající režné zdivo.

Na těchto lavičkách si běžně nesednete, bývají plné|foto:Jan Ptáček, Český rozhlas

Pozornost ale dodnes budí i vnitřní prostory. Stěny odbavovací haly zdobí dvě velkoformátové mozaiky z 50. let. První zobrazuje mapu tehdejšího Československa s 55 městy a jejich památkami, druhá pak stylizovanou hvězdnou oblohu se znameními zvěrokruhu. Obě výtvarná díla dotvářejí charakter celé haly a patří k jejím nejvýraznějším prvkům.

Rekonstrukce s respektem k historii

Novodobým milníkem v historii pardubického nádraží se stal rok 2020. Právě tehdy Správa železnic zahájila rozsáhlou rekonstrukci nejen samotné výpravní budovy, ale i celého železničního uzlu. Nádraží se tak na několik let proměnilo ve velké staveniště. Koridor přeťala nová červená lávka pro pěší, přibyly protihlukové stěny i nové, v pořadí už páté, nástupiště.

Ranní situace na pardubickém hlavním nádraží - nástupiště jsou prázdná, vlaky na koridoru nejezdí|foto:Jan Ptáček, Český rozhlas

Rekonstrukce vrcholí, nádraží znovu ožívá

Značná část opraveného nádraží se cestujícím otevřela na konci léta roku 2023. Práce na celkové obnově nádraží pokračují dál. Železničáři musí ještě dokončit rekonstrukci odbavovací haly za více než 800 milionů korun, hotová by měla být na konci roku 2026. Už teď ale z prostorné haly zmizelo lešení a cestujícím se znovu otevírá pohled na její detaily – prosklená okna, ochozy i velkoformátové mozaiky. Právě ty dávají pardubickému hlavnímu nádraží jeho jedinečný charakter.

Druhý díl: Příběh České Třebové

Pro řadu měst a obcí na olomoucko-pražské dráze znamenala železnice zásadní předěl. Jednou z nejvýraznějších proměn prošla Česká Třebová. „Troufnu si říct, že kdybychom se přesunuli do poloviny 19. století, tak bychom to město poznávali stěží. Snad jen podle náměstí a kostela,“ vysvětluje ředitelka Městského muzea v České Třebové Jana Voleská.

výstavba budovy nového nádraží, počátek 20. let 20. století|foto:Městské muzeum Česká Třebová

Z původně nepříliš významného městečka, kde se lidé živili tkalcovstvím, hrnčířstvím a zemědělstvím, se během několika desetiletí stalo důležité železniční centrum. S výstavbou dráhy sem za prací začaly přicházet stovky lidí. Zatímco v roce 1845 měla Třebová zhruba tři tisíce obyvatel, v roce 1910 už jich bylo téměř devět tisíc. Vznikaly nové obytné domy, školy, spolky i kulturní instituce. Na počátku 20. století se pak železnice vedle parnické textilky stala dominantním zaměstnavatelem.

První „nádražka“

Česká Třebová se do historie železniční dopravy zapsala i jedním zajímavým prvenstvím. Cestování v 19. století trvalo výrazně déle než dnes, a bylo proto potřeba zajistit cestujícím možnost občerstvení. Už v roce 1850 proto vznikla ve Třebové první nádražní restaurace na celé olomoucko-pražské dráze.

Třetí díl: Co všechno se po dráze prohánělo

První parní vlaky na olomoucko-pražské dráze z poloviny 19. století se od dnešních souprav, které můžeme vídat například při nostalgických jízdách, výrazně lišily. Lokomotivy byly podstatně menší a lehčí, k jejich konstrukci se používalo i dřevo a technická řešení nebyla zdaleka dokonalá. Dosahovaly rychlosti zhruba 30 až 40 kilometrů v hodině a strojvedoucí je řídil z otevřeného stanoviště. Stál na plošině obehnané pouhým zábradlím s minimální ochranou před nepříznivým počasím.

Do Jaroměře na Náchodsku dorazila historická lokomotiva nazývaná "Štokr"|foto:Jana Házová, Český rozhlas

Postupem času se parní lokomotivy výrazně zdokonalovaly. Technicky nejvyspělejší stroje vznikaly na konci parní éry. K vysoce kvalitním patřily například nákladní lokomotivy řady 556.0, přezdívané „štokr“, které plzeňská Škoda vyráběla v 50. letech. Šlo o jedny z nejpočetnějších parních lokomotiv u nás určené pro nejtěžší nákladní vlaky na hlavních tratích napříč celým Československem.

Místo páry motory a elektřina

Parní provoz na československých tratích oficiálně skončil v 80. letech 20. století. Už o několik desetiletí dříve se ale železnice začala měnit. Ve druhé polovině 20. století začali železničáři elektrifikovat hlavní tratě. Důvod byl jednoduchý - elektrické lokomotivy byly výkonnější, měly lepší zrychlení a umožňovaly efektivnější provoz než parní stroje.

8 fotografií

Elektrifikace ale nepostupovala všude stejně rychle. Zatímco hlavní tratě postupně získávaly elektrické vedení, na těch vedlejších se mezitím parní vlaky měnily za motorové.

Právě motorové vozy se staly páteří regionální dopravy. Vůbec nejpočetnější řadou byly vozy přezdívané „Hurvínek“, které začala kopřivnická vagónka vyrábět už od roku 1948. Sloužily především na méně vytížených tratích a po dlouhá desetiletí patřily k typickému obrazu československé železnice.